4月2日，工信部、财政部和国家税务总局三部委联合发布关于进一步加强《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，明确规定今后登上目录一年没有新车出来的，将取消目录。

显然，国家政策对新能源补贴收紧口袋，而且“锱铢必较”的态度已经十分明确，而新能源车企也开始逐步接受这一现实。刚过去的3月份，包括腾势和北汽新能源在内的车企多款不同品牌的新能源新车上市，在定价上都给出了超出预期的答案，通过企业自掏腰包，来填平由于补贴退坡而引发的各地补贴差异，正在成为新能源车企新的竞争手段。另一方面，随着续驶里程更高的新车型不断推出，多家车企对原有车型的回购和置换也在日前纷纷启动，而对车企而言，这同样是新增资金需求。

在成本降低、消费需求上涨都未达到新能源汽车规模化生产的盈亏临界点时，补贴退坡效应的消化和下游产业链的启动，只能靠企业的自有资金承担。而对于在2019年的新能源积分制实施并开始交易前，能否扛过这一轮资金消耗战，很多车企心里并没有底。“我们身后四面埋伏，这种硝烟已经闻到了。我们没有办法去判断能活多久，只能基于自己的竞争能力去拼杀一番。”云度新能源汽车股份有限公司董事、总经理刘心文表示，这家新能源车企在3月10日宣布了对新能源二手车的三年半价回购业务。

车企自己化解退坡压力

3月26日，腾势500正式上市，按照对外公布的信息，新车续航里程达到500公里，成为目前国内本土生产的续驶里程最高的电动车型。但在补贴退坡的情况下，与一年前上市的腾势400相比，作为升级版本的腾势500的价格却进行了下调，两款新车补贴后预售价为29.98万元-32.98万元。腾势400在2017年上市时，北京地区补贴后的售价为30.38万元—36.68万元。

今年2月13日，财政部、工信部、发改委等部门发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”），为2018年新能源汽车的补贴制定了新的标准，其中对车辆续航里程和动力电池的能量密度提出了更高要求。并规定，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期，期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年补贴标准的0.7倍执行，6月12日后执行2018年的补贴标准。

为了避开6月12日之后新能源汽车的密集上市，补贴政策出台后，包括大众新e-Golf、腾势500、北汽新能源EX360、云度π3、上汽荣威Ei5、比亚迪秦EV450/宋EV400/e5 450、奇瑞瑞虎3xe、吉利帝豪EV450选择在春节长假后、北京车展前的3月份集中上市。对于过渡期补贴过低的担忧，车企纷纷选择了由自身填平。

业内统计指出，新政带来的整个行业补贴退坡力度超过了30%。虽然2018年新推出的车型续驶里程普遍提升，但由于补贴还与电池能量密度、能耗相关。因此，不排除过渡期结束后，很多车型的补贴可能比过渡期更低，甚至有些低端车型会由于达不到能量密度要求而归零。这也成为新能源车型近期扎堆上市的原因之一。

同时，被限定不超过中央补贴50%的地补也开始不同程度的大幅退坡。“对于全国各地区补贴不一致的情况，我们实行全国统一价，按照补贴最高的地区为基准制定统一价格，补贴差额由企业来承担。”腾势新能源汽车有限公司销售市场副总裁胡晓庆表示。根据腾势500的技术参数，其补贴比去年减少超过2万元。这意味着，更低定价的背后，可能是单车利润的再度削薄。

不仅腾势如此，同一时段上市的北汽新能源纯电动 SUV新车EX360，也给出了国家补贴、地方补贴、北汽新能源卫蓝基金补贴三重补贴，3月 29日上市的全新帝豪EV450、全新帝豪EV 350，也提出已将6月12日之后的国家超额补贴，提前由企业让利垫付给消费者。更值得关注的，新能源新车销售售后市场也正式启动，补贴的大幅退坡开始促使企业快速填补这一领域的空白。3月10日，新能源汽车企业云度提出“回购π计划”，宣布对于客户手中三年六万公里内以的云度新能源车，企业将以购买价50%的价格回购车辆；随后将推出营运公司，以及云度的认证二手车公司，来处理回购车辆。

云度希望以此为支点，在解决新能源汽车保值率低的问题的同时，撬动包括新能源二手车、新能源升级消费在内的全新产业链。腾势同样在新车上市时推出对二手车的换购业务，宣布首批腾势保有客户如果想要置换腾势500，只要符合一定的要求，腾势将以不低于成交价50%的保值金回购，用户选择用回购金额作为腾势500的首付，也可以直接抵扣购车款。

积分制启动前的资金消耗战

无论是在售价上垫付补贴，还是对旧车的回购和处理，都意味着新能源车企在市场开拓和营销上更大的资金需求，这将与补贴退坡互相交织，给车企带来更大的压力。就技术层面而言，可期待的压力疏解途径只有成本的下降。

而新能源汽车的成本下降速度与补贴下降速度哪个更快？这是一个目前没有准确答案的命题。新能源汽车超过40%的成本在电池，以电池行业龙头企业宁德时代为例，按照其招股说明书中的数据，宁德时代动力电池系统销售均价在2016年同比下降9．74％，2017年度下降幅度更大，达到31．59％，这看上去值得期待，但背后的研发投入巨大。

在2018年1月的电动车百人会论坛上，工信部部长苗圩也透露，2017年，领先企业的动力电池单体的能量密度达到了2瓦时/公斤，价格达到了1.2元/瓦时。这两个指标比2012年分别提高了2倍，下降了70%。但与所有技术一样，电池成本的下降幅度也将出现瓶颈，而新能源财政补贴将从2021年开始完全取消，业界认为两条曲线在这一时间点交汇的期望很小。

由于2019年在新能源积分制有望给新能源车企带来新的盈利点。因此，2018年将成为新能源车企资金压力凸显的年份，除了在售价上垫付补贴，以及对旧车的回购和处理外，合资车企在新能源上的快速启动，将加大这一领域的竞争激烈程度。

如果说2018年之前的新能源汽车市场还是完全的政策市场的话，从2018年开始，随着合资车企为备战新能源积分制而快速推出新能源车型，这一领域将快速进入自由竞争的预热期，尤其是大众在新能源领域的快速启动，将带动这一领域淘汰赛的快速上演。而包括云度在内的二线新能源汽车品牌能支持多久，目前还很难说。行业观点认为，市场竞的瞬息万变，让新能源企业的定价、营销战略都充满了不可预知性。

而面对已经启动的价格战、营销战，显然只有资金实力雄厚的车企才能坚持到最后。对于目前参赛的主力选手而言，目前都是不差钱的。其中已经实现两年盈利，不过这些盈利主要靠补贴在支撑，随着补贴与电池密度等硬指标挂钩，北汽新能源旗下低端车型的补贴将大幅缩水，但北汽新能源的杀手锏是即将IPO，融资将解决其面临的难题。而腾势虽然不断亏损，但背靠“大树”，戴姆勒和比亚迪在去年就曾同时输血5亿元为其解困，目前，腾势已经全面入驻北京、深圳、广州等地的梅赛德斯奔驰授权店，后续资金和营销支持将都不是问题。刚宣布新能源汽车计划的吉利，同样无需担忧资金问题。

但补贴退坡的担忧显然成为现实。比亚迪（002594.SZ）在最新披露的财报中称，预计2018年2018年第一季度净利润将下滑75.2%-91.8%，至5000万元-1.5亿元人民币，原因主要是受新能源汽车补贴退坡影响。而从企业顶住压力积极布局新能源售后链条来看，本土车企已经意识到全面竞争打响，谁最早布局，谁的胜算就将更大，这段时期的“烧钱”不可避免。“未来政策也不是完全补贴没有了，毕竟还有双积分，还有一些其他方面，可以支撑新能源汽车，国家不会看着新能源汽车2021年就结束了，还会有更好的机制。”刘心文表示，对新能源的未来市场仍充满信心。

来源：经济观察报